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過海難，到底難在哪？
來源：
作者：陳曼莉 2014-02-11
今年春節，海口秀英港和南港擁堵不堪，等待過海車輛排成數公里長龍，司機游客紛紛吐槽，再次暴露出我省港口硬件軟肋及深層次矛盾———
過海難，到底難在哪？
二月五日，海口秀英港碼頭滯留的車輛排長隊。 海報集團全媒體中心記者 張茂 攝
2月5日，等待過海的車輛排隊，滯留旅客下車休息。 海報集團全媒體中心記者 張茂 攝
瓊州海峽是海南與內地物流和人流的海上交通大通道。 本報記者 宋國強 通訊員 何志成 攝
■ 本報記者 梁振君 侯小健 實習生 顏禮嘉
大年初七零時從海南駕車回到廣東江門的老孫，至今仍對當天的經歷吐槽不已。“我凌晨5點從定安驅車到海口南港搭船過海，本以為早點出發上船會快些，沒想到6點多鐘到達海口濱海大道時，因為車太多和裝船速度慢，一直堵到中午12點多才登船。”他說，“等待的時間太難熬了，明年回家過年不開車了，乘飛機。”
這不只是老孫一個人的感受。
不少旅客紛紛抱怨，怎么過海這么難！
實際上，擁堵場景在去年國慶等黃金周客流高峰時段就已出現。人們對此困惑不解———瓊州海峽通道怎么了？“過海難”癥結何在？這一黃金通道何時才能變得順暢？
過海難問題也引起省人大代表和省政協委員的關注和熱議。他們普遍認為，港口碼頭擁堵不堪，暴露出港口應急能力的軟肋及隱藏著的更多深層次矛盾。醫治沉疴宿疾須下猛藥，標本兼治，惟此才能確保瓊州海峽通道順暢。
“再也不能這樣耗下去了！”在兩會上，省政協委員黃飛舟以提案的方式建議，必須加大瓊州海峽基礎設施建設，同時以海口秀英港、廣東海安兩港以及瓊州海峽各航運企業為主導，通過參股、控股、互換股權等形式組建跨省港口航運聯營公司，使各企業形成收益同享、成本共擔的利益共同體，徹底解決內部矛盾，保障瓊州海峽平穩暢通。
1.堵堵堵
過海車輛排起長龍
海南2個港口“船梗阻”
正月初六出島車輛達1.45萬輛次，出島旅客達7.6萬人次，日出島車客數均創歷史新高
“我們足足等了6個多小時，還過不了海，到底怎么回事？這漫長的等待真是煩心，小孩子都哭鬧不停！”大年初六，來自貴州的自駕車游客陸先生看著眼前長長的過海車龍，既心急又無奈。他說，他一家4口從早上7點就準備從海口秀英港過海回家，可不料等待過海的車輛排成了長龍。
瓊粵之間的瓊州海峽，東西長約80公里，南北平均寬為29.5公里，最寬處直線距離為33.5公里，最窄處直線距離僅18公里左右，為中國三大海峽之一。這個海峽，自古以來就是海南島與內地海上物流和人流的交通大通道。
近年來，隨著海南逐漸成為國內自駕游重要目的地，外地車輛進島數量顯著增加。特別是在春節等重大節假日期間，通過海口秀英港和南港進出島的車輛和旅客逐年暴增。
“2013年通過海口秀英港進島的車輛高達66.2萬輛次，包括小轎車、貨車等。”海南港航控股有限公司生產部負責人透露，“2012年和2011年分別為64.1萬輛次和62萬輛次。”
而在國際旅游島建設上升為國家戰略之前，2009年進島車輛46.4萬輛次，2010年猛增至55.9萬輛次。較之2009年的數字，2013年的增幅超4成。
黃金周后期，海口秀英港和粵海鐵南港均患上了“船梗阻”，且今年情況尤甚。
“真是急死人了，我們還得趕去湛江坐火車呢。”一姓楊的旅客心急如焚。
海南省海峽辦主任曾永祥說，從大年初五開始，每天從海口兩港出島的車輛超1萬輛次，旅客均在5.8萬人次以上。最高峰出現在正月初六，出島車輛達到1.45萬輛次，出島旅客達7.6萬人次，日出島車客數均創歷史新高。
“我們經常開車來海南旅游，可沒想到今年春節過海這么堵！”廣東籍游客林先生說。
海南海峽航運股份有限公司總經理蔡汝賢告訴記者，今年春節為應對客流返程高峰，海口港提前做了充分準備，海峽股份公司更新的4艘超大型豪華客滾輪春運期間陸續投入運營，運能比舊船增加了兩倍。同時，新增14號和16號泊位，緩解港口泊位緊張的局面。另在原有4個停車場的基礎上，新開辟5號待渡車場和港外停車場，6個車場可容納近2000輛車。
即使如此，今年春節，港口擁堵的新聞報道還是出現在各類媒體上。
“運力吃緊，加上廣東方面不及時馳援是造成黃金周車客疏運不暢的原因。”海口港務秀英客運輪渡公司海峽輪渡調度主任陳史文說。
2.難難難
硬件滯后利益糾葛
導致過海難不斷上演
秀英港“先天不足”：泊位少、港池小、航道窄；瓊粵企業暗戰：相互較勁，人為添堵
每逢黃金周或臺風、霧天等惡劣天氣，瓊州海峽過海通道擁堵的現象總是不斷上演，其癥結何在？
業內人士分析稱，造成港口擁堵的原因是多方面的，包括港口硬件設施滯后、應急運力不足、船舶運輸調度失靈、隱藏的種種深層次矛盾無法化解等。
海南港口設施滯后是最大瓶頸
海南省港航管理局在兩會召開前曾對瓊州海峽開展專項調查，同時考察了長江三峽客滾運輸的經驗做法，逐漸摸清了困擾瓊州海峽通暢問題的癥結。
港口設施滯后是過海難的最大原因。
據介紹，除粵海鐵輪渡碼頭外，海南僅有1個港區11個泊位，其中大船泊位8組，小船泊位3組，集中作業。而廣東方卻是兩港區16個泊位，廣東海安港和海安新港各8組泊位，分開同時作業，效率大幅提升。另外，秀英港現回旋水域設計能力為半徑223米的掉頭圓，但隨著船舶大型化發展，瓊州海峽最大客滾船舶長123.9米，需要半徑為247.8米的回旋水域，現有能力已不能滿足實際需求，船舶在掉頭回轉時需降速操作，增加作業時間。加上秀英港泊位結構布局為客滾泊位在外，貨運泊位在里，由于港池水域狹小，存在重疊水域現象，貨船進港靠泊需穿越客滾泊位的回旋水域，客滾船舶僅能待貨船靠泊后方能掉頭回轉，作業效率大為降低。
“秀英港泊位少、港池小、航道窄是制約港口運輸的主要因素，存在明顯的‘先天不足’，這是致命的。” 蔡汝賢坦言。
另據了解，粵海鐵南港碼頭目前只有一個泊位，無法同時停靠兩艘船，客流高峰期運能嚴重受限。
海口秀英港的航道為綜合性港口航道，且受限于單向通航限制。
蔡汝賢說，目前秀英港只有10多個泊位，且有的是小泊位，不能停靠大船，進出港只有一條單向航道，船舶不能同時進出，航道受限，成為車客快速疏運的掣肘因素，這是硬傷。而廣東海安有兩個港，通航條件明顯優于秀英港。
據中交水運規劃設計院對秀英港輪渡碼頭運營通過能力評估研究得出結論，秀英港航道的極限能力約為每天進出160艘次，按秀英港淡季客滾船平均每天發35個班次計算，在執行輪班運營模式的情況下，一天進出港的航次達140個（其中無效航次占70個），加上集裝箱、散貨船平均每天18個進出港航次，秀英港航道只能滿足淡季正常的生產。如遇到旺季及極端天氣后疏港需要，航道的限制將難以滿足暢通疏運的需求。
瓊粵企業利益糾葛是主要根源
在黃飛舟看來，除了海南港口設施落后，瓊州海峽兩岸企業間利益分配不均是造成過海難的主要根源。
據海南省港航管理局調查，瓊州海峽客滾運輸市場現共有9家港航企業經營，其中港口企業3家（廣東2家分別經營海安港和海安新港，海南1家經營秀英港），航運企業6家（廣東、海南各3家），主要經營兩條航線：海口至海安航線及海口至北海航線。其中，矛盾主要集中于海口至海安航線。該航線現共有47條船舶，其中廣東27艘，海南20艘。海南與廣東的運力差距使得兩省航運企業時常因船舶貨源配載發生矛盾。
2013年8月，珠航局組織實施了“輪班運營、定時發班” 模式，由于硬件設施滯后，若船舶錯過當批作業計劃后，常需等待2個小時左右方能再進港作業，這已造成多次大規模的滯留和堵塞事件。
矛盾導致的損失不僅僅是經濟利益，過海車客時間更是被嚴重耽誤，原本僅需90分鐘的海上航程，卻往往需要3-4小時才能靠泊卸載，大部分時間都浪費在了等待裝卸和無效航程上。
2013年8月5日，秀英港滯留車輛一度達到500多輛，甚至堵到了港口外的濱海大道，造成道路擁堵。至8月6日，前來待渡過海的車輛仍有300多輛，大部分車輛等待時間已超10個小時。
陳史文說，從今年大年初五起，秀英港迎來自駕車返程高峰，當天從秀英港出島車輛達10879輛次，旅客5萬多人。面對車客大量壓港的壓力，秀英港一方面加大船舶發班密度，另一方面，于當天上午8時向海南省海峽辦報告并迅速啟動應急預案，請求廣東方面打空船來秀英港疏運車客，但未得到廣東方面的積極響應。對方以船員疲勞等各種理由拒絕打空，船舶調度失靈。無奈，海南方20艘船舶駛抵海安后，放空回港疏運過海車客。
“緊急情況下，船舶只有打空回港，即卸即裝才能盡快疏運過海車客。兩省制定的應急預案已明確規定。”陳史文說。
蔡汝賢稱，今年春節期間，兩省客滾船運力沒有充分發揮作用，海南方的船舶運力明顯不足。海南方航企采取快裝快運、空返裝載，不計運輸成本共打空船舶192個航次。“每個返空航次按1萬元計，海南方航企至少損失200萬元。”
“兩省航企利益糾葛也是滋生各種矛盾的原因所在，一些深層次的矛盾無法化解導致雙方暗戰不斷，結果是‘亂象叢生、企業受傷、旅客無奈’。”業內人士一語中的。
企業為了各自港口船舶的利益，相互指責對方配班不公，隨意插班，因此相互斗氣，人為添堵。
“雙方缺乏溝通、協作，互信度低，容易造成誤解。兩省航企相互較勁，無形中增加了人為的干擾因素，結果受傷的是企業和旅客。”省交通運輸廳副廳長周文雄對此不予否認，“瓊州海峽被譽為‘黃金水道’，是備受社會關注的重要通道，確保通道暢通已成當務之急。”
“近年來，瓊州海峽水上交通安全生產形勢較為穩定，沒有發生重特大安全生產責任事故和群死群傷事故，但瓊粵兩省的瓊州海峽客滾運輸企業之間的利益糾紛卻持續不斷，最終影響到旅客的便捷舒適出行和行業的健康持續發展。”黃飛舟說，“尋找一個有效的經營模式，徹底解決兩省企業紛爭不斷的局面已刻不容緩。”
3.解解解
新海鄉碼頭或年底通船
將有效緩解擁堵頑癥
客滾船將遷至新海鄉碼頭發班，航道條件明顯優于秀英港，基礎設施薄弱問題迎刃而解
如何才能打破僵局，保障瓊州海峽暢通？對此，包括代表和委員在內的各界人士紛紛支招。
建議一：加大基建投入
新海鄉碼頭建設年底啟用
黃飛舟建議，省政府對現有港口和航道的基礎設施建設予以扶持，加大資金投入，改善硬件設施，同時加快新海鄉輪渡碼頭的建設，解決碼頭泊位緊張的問題，達到航道雙向通航的要求。
此外，建議瓊粵兩省省政府搭建平臺，促進瓊粵兩省企業間合資建造碼頭。
周文雄認為，碼頭硬件建設是確保通道順暢的前提，因此，首當其沖是加快新海鄉輪渡碼頭建設，盡快將客滾船遷至新海鄉輪渡碼頭發班，以破解瓊州海峽運輸“瓶頸”。他建議省政府協調有關部門解決碼頭建設中遇到的問題，加快推進項目建設。
省交通廳廳長董憲曾透露，海南正加快建設位于澄邁馬村附近的新海鄉輪渡碼頭，預計今年底可實行臨時性通船，有望解決秀英港、濱海大道擁堵問題，解決大量車輛等過海難問題。
海南港航控股公司副總裁黃有光說，新海鄉輪渡碼頭建成后，海口港口基礎設施薄弱問題將迎刃而解。他告訴記者，已開工建設的新海鄉輪渡碼頭按300萬車/年、3000萬旅客/年的通過能力設計，共有14個客滾輪泊位，且泊位為升降式，不受海潮漲落影響，可雙向通航，航道條件明顯優于目前的秀英港。
“海南現有20艘客滾船，運力明顯不足，而進出島車客逐年增加，不增加運力難以應對客流高峰，希望交通運輸部適當增加海南的客滾船舶運力指標，以此推進國際旅游島建設。”蔡汝賢建議。
建議二：控制入島車輛
適度控制自駕游入島車輛
而在旅游旺季，適度控制自駕游入島車輛也被不少代表和委員所認同。
“建議用經濟手段提高進入海南島的門檻，特別是在春節長假等車流進出海南島高峰時期，通過在不同時間段收取不同的費用，以達到削峰填谷的作用。”省人大代表劉明貴說，收費不是目的，收費標準也需要認真研究和慎重考慮。
劉明貴同時建議粵瓊兩省相關部門和企業加強溝通和協調，提高調度管理水平，政府相關部門也要未雨綢繆，在車輛和旅客出島高峰期，及時發布相關信息，提前劃設出綠色通道和臨時停車點，通過發卡的方式規范和控制車流；鼓勵和扶持島內租車業的發展。
建議三：推動瓊粵合作
可建跨省港口航運聯營公司
黃飛舟同時建議，由交通運輸部牽頭，兩省省政府及省國資委、省交通運輸主管部門積極引導，以瓊州海峽各港口和航運企業為主體，通過參股、控股、互換股權等形式組建跨地區、跨行業的瓊州海峽港口航運集團，形成一家像粵海鐵路有限責任公司一樣的集港口、船舶、調度等資源權力于一體的聯營公司。
黃有光建議，可考慮以資本為紐帶，整合兩省航企，組建合資公司。廣東、海南先各組建一家，最終合成一家，做到抱團發展，實現合作共贏。
“假如兩省航企繼續耗下去，最終沒有贏家。”黃有光拋出了這一觀點。
建議四：平衡航企利益
完善大輪班兼顧兩省利益
如何平衡瓊粵兩省航企利益，是化解雙方矛盾、加強協作的前提。為此，有關人士建議，雙方應走合作共贏之路。
一個不爭的事實是，自去年9月實行的瓊州海峽大輪班方案目前爭議較大，兩省航企意見相左，因此導致執行不暢、雙方誤會、指責不斷、相互斗氣，進而影響了運輸秩序。
陳史文坦言，秀英港現有的港口條件不適合大輪班，大輪班后，造成無效航次增多，以致排班困難，影響了疏運效率。業內人士稱，現有的大輪班模式也需要不斷完善，應兼顧兩省利益，使之更具操作性。
“改革和完善現有的航運體制、機制勢在必行，兩省海峽辦及企業間的溝通、協調，加大對話頻率，建立互信、協作的平臺，減少內耗，凝聚合力，這樣才能規范瓊州海峽的運輸秩序。”周文雄說。（本報海口2月10日訊）
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